Dibattito Nazionale sulla Sicurezza Stradale

Lo scenario Italiano ed Europeo

Fotogallery Già alla scorsa edizione di H2Roma è stato enfatizzato il legame tra guida ecologica e guida sicura. Il risparmio energetico, ossia il moderare la velocità, è a beneficio sia della riduzione delle emissioni che delle vittime della strada.
Inoltre come la mobilità sostenibile, anche la sicurezza stradale non è una chimera, ma un obiettivo raggiungibile e trasversale, che chiede il coinvolgimento di produttori, istituzioni, politica, la ricerca per discuterne fra di loro.

Rappresentanti di questi diversi ambiti erano infatti presenti al secondo dibattito nazionale sulla sicurezza stradale “La sicurezza stradale in Italia e Europa” organizzato dall'ETSC. L'ETSC è un ente non governativo con sede a Bruxelles che ha come obiettivo prioritario quello di agire come consigliere indipendente delle istituzioni europee e degli stati membri affinché adottino strategie per la sicurezza stradale. Per questo nel 2006 è stato creato il PIN, il progetto di sicurezza stradale mirato a fissare obiettivi di riduzione delle vittime sulla base dell'analisi della situazione negli stati membri. Tra i partner dell'ETSC c'è Toyota a testimonianza la parte che tutti i produttori auto devono avere nel perseguimento dell'obiettivo di una maggiore sicurezza. Marcus Schrick, Amministratore Delegato e CEO di Toyota Motor Italia ha confermato il commitment aziendale in questa direzione aggiungendo che Toyota nel novembre 2006 ha firmato la carta europea della sicurezza stradale per ridurre gli incidenti del 50 %, e che la nuova iQ ha ottenuto 5 stelle Euro NCAP.

Sergio Dondolini Direttore Generale per la sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha sottolineato che oltre alle politiche nazionali bisogna dialogare con paesi e organizzazioni affetti da problematiche simili a quelle italiane, come la Spagna. Pere Navarro Direttore Generale – Direccìon General de Tràfico (DGT) ha quindi riportato la situazione spagnola, soffermandosi sulla necessità di disporre di auto più moderne (e anche meno inquinanti) dotate degli ultimi dispositivi di sicurezza, tanto da voler rendere obbligatorio l'ABS persino sulle moto.

L'Architetto Maurizio Coppo della Segreteria Tecnica, Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale ha delineato il panorama italiano della sicurezza stradale. Dopo i 13 anni a partire dal 1993 di progressivo incremento di morti e feriti e di interventi governativi senza successi, tra il 2002 e il 2003 si è registrata una riduzione della mortalità. Per contrastare il trend negativo è apparso necessario un piano nazionale sulla sicurezza stradale che una volta approvato ha contribuito a migliorare il quadro generale. Se la tendenza attuale rimarrà costante sarà difficile raggiungere l'obiettivo del 2010. Nel 2007 l'Italia è stato il paese che ha ottenuto la maggiore riduzione di morti, nell'Unione Europea a 15.

I problemi che affliggono l'Italia sono riconducibili a quattro categorie: divari territoriali, aree urbane, utenti deboli e discontinuità. La configurazione irregolare della rete infrastrutturale fa sì che alcune province siano in linea con l'obiettivo di riduzione del 50% entro il 2010, 22 provincie sono stabili ma 17 province fanno registrare un incremento di morti al sud.

La maggior parte di morti e feriti si localizzano non sulle grandi infrastrutture ma in aree urbane, mentre le vittime sono maggiormente pedoni, ciclisti e motociclisti con veicoli di media potenza. La discontinuità è quella delle politiche di sicurezza stradale: la patente a punti e le riorganizzazioni delle sanzioni sono seguite da un lieve abbattimento degli incidenti, ma senza il rinnovamento delle norme esse perdono efficiacia. Per contrastare queste falle la Segreteria Tecnica Consulta Sicurezza Stradale auspica per il prossimo decennio una disponibilità finanziaria certa e stabile, un rafforzamento del monitoraggio nazionale dei risultati ed infine la riforma del codice della strada.

Tre le novità che si vorrebbero inserire: maggiore tutela degli utenti deboli e delle aree urbane, sanzioni coerenti e dissuasive, l'obbligo per i gestori di reti di conoscere livello sicurezza della propria rete.

Marco Populizio Project Officer dell'ETSC ha illustrato i risultati del Programma Road Safety Performance Index - PIN che compara le prestazioni degli stati membri più Svizzera, Norvegia, Israele. Secondo i dati di fine 2007 sarebbe necessaria una riduzione annua media almeno del 7,4 per dimezzare il numero delle vittime nel periodo 2001/2010. Nella classifica della riduzione della percentuale delle vittime dal 2001 al 2007 ai primi 3 posti ci sono Francia, Portogallo, Lussemburgo, Spagna, mentre l'Italia è al nono posto con riduzione del 28%.

Nel periodo 2001/2008 l'Italia si è invece piazzata al decimo posto con un meno 32%. L'indicatore morti per milioni di abitanti vede l'Italia (87) vicina alla media europea di 86. Tra le principali cause della mortalità in Europa ci sono rispettivamente la velocità, l'alcol, il mancato utilizzo delle cinture e il mancato rispetto del semaforo rosso. I controlli si sono dimostrati l'arma più efficace: in Francia un sistema automatizzato di rilevazione dal 2003 ha ridotto del 75% i morti. Pessime notizie dalle due ruote: la media UE di morti per ogni miliardo di chilometri percorsi è di 86, e chi guida una moto rischia 18 volte di più di automobilista.

L'ingegnere Sergio Dondolini, Direttore Generale per la sicurezza stradale Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha quantificato in cifre significative il fenomeno in Italia.

Nel 2007 il costo sociale degli incidenti stradali è stato di 31 miliardi di euro, pari al 2,4% del pil. I morti sulle strade sono 10 volte maggiori di quelli sul lavoro e per atti criminologi. Nel periodo 2001/2007 in Italia il numero dei morti è stato ridotto di 538 unità.

Questo miglioramento porta l'Italia all'11° posto della UE15 con un tasso di 8,7 morti per 100000 abitanti e secondo dati parziali sono confermati nel 2008 e nei primi mesi del 2009. Se il trend fosse stabile si potrebbe sfiorare entro fine 2010 il dimezzamento delle vittime (– 3550) rispetto al 2001. I fattori determinanti per il miglioramento sono stati il PNSS (Piano nazionale della Sicurezza Stradale), un'azione normativa più attenta e rigorosa, l'aumento dei controlli, l'istituzione della Direzione Generale per la sicurezza stradale presso il Ministero delle Infrastrutture dei trasporti, con compiti di coordinamento. Ai media il merito di una maggiore informazione e sensibilizzazione. Polizia stradale e Carabinieri hanno effettuato tra il 2007 e il 2008 + 76,3% dei controlli rilevando un' aumentate delle infrazioni dello 0,5 %. Come indicato da Coppo, anche secondo Dondolini le criticità consistono nelle aree urbane e negli utenti deboli, ossia pedoni e ciclisti. Le prospettive di intervento necessarie sono quindi la riforma del codice della strada, la strutturalizzazione dei meccanismi di interventi del PNSS, il miglioramento della capacità di governo della sicurezza stradale, un sistema di monitoraggio più efficiente dei dati.

Pietro Marturano della Direzione Generale per la sicurezza stradale – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha spiegato le attività del ministero: l'istituzione della Direzione Generale della Sicurezza Stradale, l'attuazione del PNSS, l'inasprimento delle pene per la guida sotto l'effetto di alcol e sostanze stupefacenti. Più nello specifico della guerra all'alcool sono state introdotte tre soglie alcolemiche con relative modulazione delle sanzioni, il reato di rifiuto a sottoporsi ai controlli. Consistente la fornitura di strumentazione alle forze di polizia: 800 etilometri omologati, 2220 precursori etilometrici, altre strumentazioni e kit. La collaborazione con la polizia stradale e carabinieri ha indubbiamente portato agli stessi risultati positivi di Dondolini: si è passati dai 250000 controlli all'anno nel 2006 ai quasi 1400000 nel 2008. I controlli hanno interessato soprattutto i sui mezzi pesanti, con 24975 infrazioni contestate nel 2008. Come già anticipato dall'architetto Coppo la sicurezza stradale è influenzata dallo stato della rete: il Ministero ha per questo effettuato uno studio, il Road Safety Review con oggetto la sicurezza sulle dodici strade più pericolose del paese. E' emerso che l'incidentalità è dovuta a incoerenze tra le configurazione del tracciato, limiti di velocità poco coerenti, lunghi rettilinei interrotti da curve a raggio minimo, segnaletica inappropriata o danneggiata, segnaletica pubblicitaria ridondante e abusiva, sistemi di protezione carenti. Ancora una volta è l'ambito urbano il teatro più frequente degli incidenti: l'attraversamento in ambito urbano e il conflitto con le utenze deboli si sono contraddistinti come condizione critica. Le attività che bisognerebbe intraprendere sono la revisione integrale del CdS, la protezione degli utenti deboli, la moderazione e controllo della velocità. I controlli dovrebbero essere incrementati a 4 milioni l'anno su un bacino di 38 milioni patentati, ma si dovrebbe ugualmente potenziare l'informazione agli utenti sfruttando l'infomobilità. Eppure il rimedio principale è sfruttare i dispositivi sicurezza, ma i dati rilevati dal Sistema Ulisse hanno reso nota una disparità allarmante nell'uso delle cinture: nel 2008 incremento del loro utilizzo è stato al nord dell'82,4% al centro del 71,3%, al sud e isole del 48,7%.

Il casco al nord viene usato al 100%, al centro all' 80 e sud e isole 78; il guidatore medio italiano si rivela decisamente indisciplinato, essendo state comminate al 20 marzo 2009 su 35 milioni di patenti 12 milioni infrazioni rilevate, 11 milioni di lettere di sottrazione punti inviate e 50 milioni di punti detratti.

Francesco Filippi del CTL Centro Trasporti Logistica Sapienza Università di Roma, partner scientifico di H2Roma, ha invece ribadito l'importanza della ricerca per affrontare la sicurezza stradale in modo più scientifico. Anche se l'Europa finanzia attività di ricerca sulla sicurezza, la ricerca in Italia non viene finanziata: il progetto europeo ERSO (European Road Safety Observatory) ha analizzato le caratteristiche e le politiche della sicurezza, il contesto strutturale e culturale, collocando l'Italia al livello di paesi quali Ungheria, Grecia, Repubblica Ceca, Polonia, Lituania. Ben lontana dal gruppo in cui c'è la Svezia e la Gran Bretagna.


Tags: sicurezza , ecodriving

Autore: Giuseppe Gandolfi

 

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